前几天老羊闲着没事去广州大学城溜达，好山好水的安静生活让老羊好一番羡慕。而中心湖那一对对情侣放风筝、手牵手还没啥，主要是有一对在湖边互相喂食，让老羊得到了一万点的暴击。
没办法，老羊只能一脚油门以高达30km/h的时速逃到了外环，然后就发现了一个神奇的地方……
没错，这个地方停了一大堆的共享汽车，而且打开APP后发现，这里并不是一个取车点。
老羊大概数了数，整个场大概得有130+辆车，而且涵盖了驾呗、有车出行、小马用车以及盼达用车等等品牌。而且车况大多较残，剐蹭痕迹明显。
甚至窗户都没关。
现场有位长得很像顾顺的人（没敢拍照，自行脑补）拿着一大串车钥匙，看来应该是工作人员。秉承着打破砂锅问到底的良好品德，羊sir上前递了一根芙蓉王后，“顾顺”表示，这些车都是拿来卖的。
羊：咦？拿来卖？
顾顺：对的，之前用的北汽EV150嘛，现在升级成EV160了，原先的车就淘汰下来卖掉。这里相当于仓库，存放那些淘汰下来的车。
羊：这些车会卖给谁呀？其它共享汽车品牌吗？还是二手车商？
顾顺：不清楚，不知道公司的计划（你就给了我根芙蓉王还想怎样）。
羊内心os：这些车都那么残了还能卖给谁？
兜兜转转，老羊又找到了另一个共享汽车大型“仓库”，这里主要是小马用车以及驾呗。工作人员正在撕掉车身上的贴纸。
正当老羊想抓拍一张时，工作人员过来吼道：“拍什么拍，有啥好拍的，再不滚今晚吃烤全羊！”
……
回到家后老羊突然想起微信联系人里有个驾呗的公关人员，于是厚着脸皮去问了下那些车的用途。
小总结：这是一个相当于共享汽车大仓库的停车场，更新换代的车辆停放在此维修整备后准备售卖，而部分车况不佳的车辆在暂时下线后也在此存放等待统一维修。
共享汽车的弊端1、车辆品质普遍不高。
目前共享汽车所使用的基本是小型电动车，比如奇瑞eQ的配置就相当低，开起来就像个玩具车，有些车还没有倒车雷达，对新手非常不友好。
2、车况堪忧。
某些素质不高的人还会在车内留下垃圾，而工作人员还未来得及清扫的话，会很大程度降低后面的人租车时的使用体验。
更不用说共享汽车外观的剐蹭都是家常便饭，这一点大家在路上随便找一台都能看得很清楚。
3、车辆调度和投放问题，网点覆盖率问题。
有时我们想开共享汽车的时候却发现身边没有，或者是距离很远，花费的时间成本不足以填补共享汽车对比打车所带来的价格优势。而在某些地方则是车满为患，一堆车辆放着没人用。这方面需要平台运用大数据进行精准布局和投放，尽可能做到每台车都能为所用，而不是所谓的“车海战术”造成大量的资源浪费。
另外，共享汽车的网点目前也是比较有限的，例如在广州，珠江新城等人流密集的核心地段以及黄埔、白云等地段的共享汽车网点都非常少见。而在广州大学城，走个十五分钟就能见到一个。
4、成本真尼玛高啊！
由车辆调度和维护保养等问题所带来的人力资源投入也是共享汽车成本高居不下的原因之一。如果能够将人力成本进一步降低甚至是消除，共享汽车会有更大的想象空间。
无独有偶，作为国内可以说唯一的出行巨头，滴滴始终对分时租赁保持着足够的关注，并且曾经做过一份关于汽车分时租赁的研究报告。报告中滴滴从财务、商业模式等方面分析，认为目前滴滴做分时租赁弊大于利，并且认为，分时租赁未来将会和无人驾驶相结合。
分时租赁和无人驾驶相结合后，将可以消除调度这方面的人力费用，甚至车辆的维护都可以由汽车本身自己开到维修厂进行返厂检修。
另外，共享汽车的停放以及充电都需要租用场地，租金的输出也是共享单车的成本所在。当然了，目前有关部门出台的措施当中也有在扶持共享汽车，会划定共享汽车专用停车场以供使用。
由于存在着上述问题，先进场的某些共享汽车品牌活得其实并不容易：2017年3月，友友用车突然倒下。创始人对此表示，虽然分时租赁的需求存在，但是目前由于新能源车并不成熟，充电设施也并没有普及，以新能源车为主体的分时租赁汽车运营成本居高不下，在目前看来这个商业模式并不成熟。
而像有车出行、驾呗等平台，从2015年开始运营到现在，量级也并没有质的飞跃。
共享汽车为何不如共享单车火？所谓共享汽车，或者说分时租赁汽车，国内最早的一批始于2011年。但是和共享单车对比起来，7年来，共享汽车似乎一直处在“爆发前夜”，而共享单车事业则是早就经过了好几轮洗牌，现在那几张王炸和飞机都被巨头们攥在手里。
可是为什么共享汽车不行？
首先，我们先来看看共享单车成功的原因有哪些。
1、极低的使用门槛
很简单，只要你有一台智能手机，就能通过app扫码开启一台单车，一般除了身份证外不需要再提供其它信息。而共享汽车的使用除了手机外，还需要有驾照。全国范围内有驾照的人有多少？而且18岁以下愿意尝新的年轻人也直接被排除掉，再加上严格的身份审核流程，有些只是临时有需求的用户很容易因为繁琐的流程而放弃。
2、共享单车几乎没有竞争对手
共享单车只围绕“最后一公里”的出行做文章，除了人的双腿外基本没有对手。而且任意地方的租还也是相当便捷，只要看到车就能用。
而共享汽车的使用场景和网约车、出租车，甚至公交车相重叠，都是解决市区内中短途出行的问题。而且，共享汽车目前大多以新能源车为主，固定点的取还车制度也限制了使用场景，很多人还车后还需要骑个车才能到达最终目的地。
3、共享单车动的蛋糕不多
刚才说了，“最后一公里”的出行，共享单车几无对手，最多冲击的就是传统自行车行业。而共享汽车则动了很多人的蛋糕：出行领域的出租车、网约车，资源方面的停车位、政府补贴，传统车企由于政策的压力也需要共享汽车这个大市场来分摊新能源车的销售压力。
所以，牵扯到的利益方太多，共享汽车注定没那么容易被一两家独大。
4、占领市场？砸钱就行了！
共享单车的商业模式并不难，通过巨额补贴俘获消费者，改变大家的消费习惯，同时通过大量投钱快速铺车扩张，在其它竞争对手反应过来前牢牢占据市场。而共享汽车单台车的成本就已经是共享单车的上百倍，而且不同于共享单车的“一人对一片区域的几百台单车”，共享汽车的运营维护成本更高，充电、维修等等都需要大量的人力投入，对运营的效率产生了大幅影响。
综上所述，共享汽车想复制共享单车的红红火火？不可能！
共享汽车还是有看头的据统计，2017年互联网汽车分时租赁市场市场规模为17.29亿元，预计2018整体将达到36.48亿元。而未来到2020年，预计市场交易规模将破百亿元，这是个谁都不敢轻视的市场。
在2018年第二季度统计中，共享汽车app新增下载量排行榜上，GoFun以414.7万居首，EVCARD则是306.7万排在第二，这俩平台自成第一梯队。而盼达、途歌、小马和立刻出行则是在50-100万左右的第二梯队。
1、政策利好。
共享经济与新能源汽车都是GJ大力提倡的模式。目前已经有30多个省市明确提出发展新能源分时租赁。例如上海早就在2016年的时候就由交通委、经信委联合发布《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，从充电桩和停车位等等多个方面提供支持。
除此之外，车牌指标的调控路线也是非常清晰。以北京为例，2017年普通燃油营运小客车指标为1800个，比2015年少了5400个；而2017年示范应用新能源营运小客车指标则是达到了6000个。
2、“双积分”压力
车企在“双积分”压力（新能源车的销量需要占总销量的一定份额），由于目前私家车市场对新能源车的接受程度还不够高，共享汽车很有可能是车企相当依赖的一条渠道，而首汽、众泰、力帆等车厂自己建立共享汽车品牌，也就说得通了。
3、未来会比打车便宜
当中国的人力成本达到一定水平（即打车比自己租车开还贵的时候），共享汽车的使用成本将大幅度低于传统打车行业，将会有更多的人选择共享汽车。
总结就跟羊sir在文中提到的一样，共享汽车并不能和共享单车采取一样的商业模式和打法。共享单车采用了野蛮生长的姿态，车海战术掩盖了其无法精准投放的问题，单车投放严重过剩。这个战术用在共享汽车上根本行不通，有那么多钱烧吗？而当热钱褪去，只有产品本身的生命力够强，才有可能留在市场上。就从目前共享汽车较为繁琐的审核流程、点对点的取还车模式所带来的麻烦，以及可谓“伊拉克战损”般的车况，用户体验并不会有多好。
归根结底，共享汽车在战略层面上，需要结合大数据实现精准投放，让消费者想用就用，与此同时也尽量不造成车辆浪费；而在战术层面上，如果能够将车内清洁度和信用度挂钩，提升车内的整洁水平的话，相信能给用户更好的体验。
共享经济最关键的是共享，通过共享来提升资源利用率，使闲置资源“变活”，本来就应该是一种C2C（custome to customer，也就是用户对用户）模式，平台将用户的闲置资源集中统一作小改造，使其能够被其它用户使用（详情参考最早期的ofo单车），结果被共享单车给活生生演绎成B2C（bussiness to customer，即企业对用户），平台自行购置单车提供给用户，变成了一种重资产模式。
目前看来，共享汽车是一个需要做长线的平台。当前资金市场逐渐紧缩，热钱不再像过去几年那么多。活下去的唯一方法，只能是寄希望于电动车能够实现质的突破，并且能够在运营模式上找到最合适的方法，否则，下次在这个停车场看到的，可能就真的是共享汽车坟场了。（图/文/摄： 池泓）